যুবায়ের মিঠু : উত্তরা-এয়ারপোর্ট-দিয়াবাড়ি-তুরাগ অঞ্চলের আগামী ১০-২০ বছরের নগর নিরাপত্তা ও পরিবহন পরিকল্পনা-দুই দিক থেকেই গুরুত্বপূর্ণ। BBS-এর ২০২২ জনশুমারি, DMP, DNCC, RAJUK/DTCA এবং চলমান পরিবহন প্রকল্পের তথ্য মিলিয়ে দেখলে কয়েকটি বিষয় বেশ পরিষ্কার হয়।
১. ছয় থানায় কতো মানুষ?
আপনি যে ছয়টি থানা বলেছেন-উত্তরা পূর্ব, উত্তরা পশ্চিম, বিমানবন্দর, উত্তরখান, দক্ষিণখান ও তুরাগ-BBS ২০২২-এর হিসাবে মোট জনসংখ্যা প্রায় ১০.১২ লাখ।থানা- ২০২২ জনসংখ্যা
উত্তরা পূর্ব - ৩৫,৩৭৩, উত্তরা পশ্চিম -১,৮০,৪৪৫, তুরাগ - ২,৬৬,০৫৮, উত্তরখান - ১,২৬,১২৯, দক্ষিণখান - ৩,৯৬,৯৩৭,
বিমানবন্দর- ৭,৪২৪- মোট: প্রায় ১০,১২,৩৬৬ (৫ বছর পূর্বে).
এগুলো সরকারি census-এর স্থায়ী/গণনাকৃত জনসংখ্যা; প্রতিদিন বিমানবন্দর, আব্দুল্লাহপুর বাস টার্মিনাল, মেট্রোরেল, স্কুল-কলেজ, অফিস, মার্কেট, হাসপাতাল ও বাণিজ্যিক এলাকায় আসা-যাওয়া করা floating population এতে পুরোপুরি ধরা পড়ে না।আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ তুলনা: ২০২২ census-এ পুরো DNCC-এর জনসংখ্যা প্রায় ৫৯.৯১ লাখ। অর্থাৎ এই ছয় থানাতেই DNCC-এর প্রায় ১৭% জনগোষ্ঠী বাস করছিল।
২. আব্দুল্লাহপুর-কামারপাড়া-দিয়াবাড়ি আসলে দ্রুত বদলে যাওয়া একটি নতুন নগরকেন্দ্র:
প্রশাসনিকভাবে বিষয়টি একটু জটিল। যেমন কামারপাড়া তুরাগ থানার Ward 54-এর অংশ, আর আব্দুল্লাহপুরের অংশ উত্তরা পশ্চিম/ওয়ার্ড ১-এর সঙ্গে যুক্ত। BBS-এর geographic coding-এ এগুলো স্পষ্টভাবে দেখা যায়। DNCC-এর সরকারি তথ্যে Ward 1-এর মধ্যে উত্তরা মডেল টাউন সেক্টর ১-১০, আব্দুল্লাহপুরের অংশ ও আশপাশের কয়েকটি এলাকা অন্তর্ভুক্ত। পুরো DNCC-এর বর্তমান আয়তন ১৯৬.২২ বর্গকিমি। অতএব “উত্তরা উত্তর”কে শুধু পুরনো উত্তরা সেক্টর ১-১০ হিসেবে দেখলে বাস্তব পরিস্থিতি বোঝা যাবে না, দিয়াবাড়ি, সেক্টর ১৫-১৮, তুরাগ, কামারপাড়া, ধউর ও আব্দুল্লাহপুর মিলিয়ে এটি এখন ঢাকার উত্তর প্রবেশদ্বারের বৃহৎ urban growth corridor।
৩. স্কুল-কলেজ-হাসপাতাল-মার্কেটের আনুমানিক চিত্র:
এখানে একটু সতর্ক হওয়া দরকার। ছয় থানা মিলিয়ে ২০২৬ সালের school + college + university + clinic + hospital + hotel + restaurant + market + residential building-এর নির্ভরযোগ্য একক সরকারি database পাইনি। BBS-এর Economic Census 2024 প্রকাশিত হয়েছে, কিন্তু এই নির্দিষ্ট ছয় থানার সব category এক জায়গায় সাজানো নেই। তাই খুব নির্দিষ্ট সংখ্যা বললে সেটা অনুমানকে “সরকারি পরিসংখ্যান” হিসেবে দেখানো হবে। তবে planning estimate হিসেবে বিভিন্ন শিক্ষা-প্রতিষ্ঠান তালিকা, হাসপাতাল তালিকা, commercial concentration, জনসংখ্যা বিবেচনায় বৃহত্তর উত্তরা উত্তর অঞ্চলে আনুমানিকভাবে কয়েকশ স্কুল/কিন্ডারগার্টেন/মাদ্রাসা, কয়েক ডজন কলেজ ও উচ্চশিক্ষা প্রতিষ্ঠান, শতাধিক হাসপাতাল -ক্লিনিক-ডায়াগনস্টিক প্রতিষ্ঠান এবং কয়েক হাজার রেস্টুরেন্ট/হোটেল/দোকান/বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান থাকা অস্বাভাবিক নয়। শুধু মূল উত্তরাতেই Rajuk Uttara Model College, Milestone, Scholastica, International Turkish Hope, Sunbeams সহো বহু বড় প্রতিষ্ঠান এবং একাধিক বড় হাসপাতাল রয়েছে।
৪. দিয়াবাড়িতে নতুন থানা-যুক্তিটা বিবেচনার যোগ্য:
এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ তথ্য আছে। DMP ইতিমধ্যেই দিয়াবাড়ী পুলিশ ফাঁড়ি পরিচালনা করছে। পাশাপাশি আজমপুর, তালতলা ও উত্তরা নৌ-ফাঁড়ি এবং Sector 5, Abdullahpur, Jasimuddin Road-সহ বিভিন্ন police box রয়েছে। “আরো পুলিশ বক্স দরকার কি?” নয়-“দিয়াবাড়ী পুলিশ ফাঁড়িকে পূর্ণাঙ্গ থানায় উন্নীত করার মতো workload ও jurisdiction তৈরি হয়েছে কি?”
এটি যাচাইয়ের জন্য crime incidence, emergency-response time, রাতের floating population, MRT passenger flow, নতুন আবাসন, সেক্টর ১৫-১৮-এর projected population এবং তুরাগ থানার বর্তমান workload দেখা উচিত। বিশেষ করে Turag Thana-তেই ২০২২ সালে প্রায় ২.৬৬ লাখ মানুষ ছিল। যার সম্ভাব্য jurisdiction হতে পারে দিয়াবাড়ি + MRT Uttara North/Center সংলগ্ন অঞ্চল + Sector 15-18 + তুরাগের দ্রুত নগরায়িত অংশ। তবে সীমানা অবশ্যই DMP/DNCC GIS এবং অপরাধের spatial data দেখে নির্ধারণ করতে হবে। DMP-এর বর্তমান কাঠামোয় Uttara Division-এর অধীনে Airport, Dakshinkhan এবং Uttara zones এবং সংশ্লিষ্ট patrol structure ইতিমধ্যেই রয়েছে।
৫. Airport → Sector 1-10 → Abdullahpur congestion:
শুধু একটি underpass কি সমাধান করবে? একটি সাধারণ underpass দিয়ে পুরো সমস্যার সমাধান হওয়ার সম্ভাবনা কেমন হতে পারে?
Airport–Uttara corridor এখন একই সঙ্গে local traffic, Gazipur/Tongi through-traffic, airport traffic, BRT, railway passenger, MRT feeder traffic এবং Elevated Expressway traffic বহন করছে। অতীতের transport analysis-এও Airport intersection-এ বিভিন্ন প্রকল্পের integration ঘাটতি ও road-capacity bottleneck-এর কথা উঠে এসেছে। ২০২৪ সালেই commuters-এর Airport intersection পার হতে ৩০-৪৫ মিনিট লাগার কথা রিপোর্ট হয়েছিলো। আর বর্তমানে সরকার Airport–Kuril অংশে MRT Line-1 নির্মাণ করছে; ২০২৬ সালে সংসদে সড়ক পরিবহনমন্ত্রীও বলেছেন, এই অংশ চালু হলে সংশ্লিষ্ট সড়কের congestion কমানোর লক্ষ্য রয়েছে।
৬. তবে “Uttara Underground Traffic Corridor” ধারণাটি পরীক্ষা করা যেতে পারে:
ধারণাটি urban-planning দৃষ্টিতে আকর্ষণীয়। কিন্তু একটি ছোট intersection underpass নয় বরং feasibility study করা যেতে পারে একটি limited-access underground/grade-separated corridor নিয়ে। ধারণাটি হতে পারে: Airport → Jashimuddin → Rajlaxmi → Azampur → House Building → Abdullahpur - এর উদ্দেশ্য হবে long-distance/through traffic-কে surface intersections থেকে আলাদা করা। মজার বিষয় হলো, BRT-এর পূর্ববর্তী পরিকল্পনাতেও Civil Aviation, Jashimuddin, Rajlaxmi, Azampur, Muscat Plaza, Abdullahpur/House Building-এ grade-separated underpass access-এর পরিকল্পনা ছিলো অর্থাৎ junctionগুলো যে corridor-এর critical conflict points, transport planning-এ সেটি আগেই চিহ্নিত হয়েছিলো।তবে vehicle tunnel করার আগে অন্তত চারটি বিকল্প একসঙ্গে model করা উচিত: continuous tunnel, কয়েকটি strategic vehicular underpass, signal-free surface corridor, এবং MRT/BRT + feeder integration। যে বিকল্পে প্রতি টাকা বিনিয়োগে সবচেয়ে বেশি person-throughput বাড়ে, সেটিই নেওয়া উচিত।
৭. Airport-এ ইতিমধ্যেই একটি বড় underground project চলছে:
এটাও গুরুত্বপূর্ণ- HSIA এলাকায় প্রায় ১.০৭ কিমি multimodal pedestrian underpass তৈরি হচ্ছে, যা airport terminals, railway station, BRT/MRT, Hajj Camp ইত্যাদি যুক্ত করার পরিকল্পনার অংশ। ২০২৬ সালেও Hajj Camp-এর সামনে এর নির্মাণকাজ চলছিল। অর্থাৎ ভবিষ্যৎ পরিকল্পনায় নতুন vehicular tunnel করতে হলে এই underpass, MRT-1, railway, BRT utilities এবং airport infrastructure-সবকিছুর সঙ্গে vertical alignment সমন্বয় করতে হবে। আলাদা প্রকল্প হিসেবে tunnel বসালে utility conflict ও bottleneck অন্য জায়গায় সরে যাওয়ার ঝুঁকি থাকবে।
সামগ্রিকভাবে আমার পর্যালোচনা: উত্তরাকে এখন আর শুধু “ঢাকার একটি আবাসিক মডেল টাউন” হিসেবে পরিকল্পনা করলে চলবে না। এটি একই সঙ্গে Airport Gateway + Metro Hub + Gazipur/Tongi Gateway + Residential City + Commercial/Education/Healthcare Hub হয়ে উঠেছে। তাই আগামী ১৫-২০ বছরের জন্য একটি সমন্বিত “Uttara North Urban Mobility & Security Master Plan” করা যৌক্তিক। এর মূল বিষয় হওয়া উচিত-দিয়াবাড়ী পুলিশ ফাঁড়িকে পূর্ণাঙ্গ থানায় উন্নীত করার feasibility; MRT stations ও দিয়াবাড়িতে রাতের foot/mobile patrol এবং CCTV network; Airport-Abdullahpur corridor-এর grade separation; এবং road, BRT, MRT, railway, airport ও pedestrian movement-কে একই traffic model-এর মধ্যে আনা।
সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, নতুন থানা এবং নতুন tunnel-দুটির সিদ্ধান্তই population alone দিয়ে নয়, crime-response GIS ও origin-destination traffic survey দিয়ে নেওয়া উচিত। RAJUK-এর DAP 2022–2035 এবং DTCA-র draft STP 2025- দুটিই এই ধরনের integrated planning-এর উপযুক্ত ভিত্তি দিতে পারে।
লেখাটি ২০২২ সালের পরিসংখ্যান অনুযায়ী ইতিমধ্যেই আরো ১ লক্ষ বা অধিক জনসংখ্যা হয়েছে বিশেষ করে মেট্রোরেলের সুবাদে ঘনবসতিপূর্ণ বাড়ি ও জনসংখ্যা বৃদ্ধি পাচ্ছে যা প্রায় ১৫ লক্ষের অধিক অনুমান করা যায় আর আমাদের দ্রুত সেই পরিকল্পনায় অগ্রসর হতে হবে একই ভাবে ঢাকা মেগাসিটির ১০/১২ টি কোন নির্নয় করে জরুরী পদক্ষেপ নিতে হবে।
লেখক : কলামিস্ট (লেখাটি ফেসবুক থেকে নেয়া)।
লেখক : কলামিস্ট (লেখাটি ফেসবুক থেকে নেয়া)।
